Car-Camp Typ 1
Hier noch einmal kurz die Geschichte bzw. Lebenslauf des Car-Camp 1:
1988 – 1992 auf Opel-Kadett-GSI mit 115 oder 150 PS
1993 – 1997 auf Opel-Astra F (ab Bj. 1994 wurde der Astra modernisiert mit ABS)
1997 – 2005 Produktionspause des HEKU Car-Camp
Helmut Kollmeier, der Inhaber der Firma HEKU in Bielefeld, hatte seit dem Anfang der 80er Jahre die Idee, ein völlig neuartiges bewohnbares Gefährt auf die Räder zu stellen. Als Ingenieur für Fahrzeugbau war die Realisierung dieser Idee eine große Herausforderung. Das CAR-CAMP hatte er eigentlich konzipiert für junge Leute mit körperlicher Wendigkeit und Sinn für Ausgefallenes.
Als circa 1988 das erste auslieferbare CAR-CAMP fertig und auf den Wohnmobilmessen zu bestaunen war, lag das Interesse nun auch bei der gehobenen Altersgruppen, was allerdings Herrn Helmut Kollmeier nur recht sein konnte. Die Belastbarkeit des CAR-CAMPs bewies sich durch das Nutzen einer fünfköpfigen Besitzerfamilie, die außer drei Kindern auch dementsprechendes Gepäck transportierten, inklusive 4 Fahrrädern auf dem Heckträger.
Test-Bericht: (PROMOBIL 3/1992 – Seite 7 und 8)
Es mag sein, dass dieser Bericht sehr lang erscheint – dennoch lohnt es sich für Interessierte, ihn zu lesen, da er perfekt alles Wissenswerte – auch viele technische Details – enthält, was wir unterwegs oft gegenüber den staunenden Fragenden beantworten müssen: Originaltext aus obiger Promobil:
“Ich mache grundsätzlich nur Entwicklungen, die keiner hat”! HEKU-Chef Helmut Kollmeier , ⇒
ein ebenso leidenschaftlicher wie unermüdlicher Tüftler, ist sichtlich stolz. Soeben hat seine nagelneue Kombination aus Opel Astra und abnehmbarem Car-Camp-Aufbau den Opel-Versuch verlassen. Trotz härtester Tests keine Schäden, wie Kollmeier betont. Kollmeier bietet gleich das Steuer des neuen Car-Camp an.
So ist der 59jährige Westfale: direkt und unkompliziert, selbst wenn es um den ersten kostbaren Prototyp geht. Die aufgesteckten Wohnwagen-Spiegel sind zunächst etwas ungewohnt. Motor anlassen, Kupplung etwas vorsichtig kommen lassen und gleichzeitig etwas mehr Gas geben als üblich, schließlich muß der Pkw Opel Astra jetzt rund 1,65 Tonnen Leergewicht in Bewegung setzen.
Das erste Wenden verlangt ebenfalls nach mehr Gas als in Autos gemeinhin gewohnt – doch wer bewegt sonst schon einen Dreiachser? Fotograf Konstantin Tschovikov übernimmt das Regiment. Zehn- oder zwanzigmal hin- und herfahren auf einer Nebenstrecke, mit verschiedenen Geschwindigkeiten eine Bundesstraße entlang, auf engem Raum in einem Hof rangieren.
Alles läuft weniger spektakulär ab als befürchtet. Gut, bei voll eingeschlagenem Lenkrad radieren die Räder der mittleren Achse ein wenig, aber das ist auch nur auf Sand oder Schotter richtig zu bemerken. Trotz Last des Aufbaus klappt das Anfahren mit dem Fronttriebler auf rutschigem Untergrund.
Seine wahre Stärke zeigt der Car-Camp aber erst, wenn er auf geraden Straßen unerschütterlich geradeaus fährt. “Ich liebe dieses Auto, weil es so phantastisch läuft”, stellt Helmut Kollmeier fest.
“Ich wollte einen schnellen Pkw mit Wohncharakter und weder ein großes Wohnmobil noch einen großen Wohnwagen”, beschreibt er seine Idee der Verbindung eines serienmäßigen Mittelklasse-Autos mit demontierbarem Aufbau. Seit rund sieben Jahren arbeitet der Bielefelder daran, hängte zunächst eine Achse mit viel Ballast an ein Auto und baute dann den ersten kompletten Aufbau. Die Basis bildete von vornherein der Opel Kadett, wegen der aerodynamisch günstigen Form und auch aufgrund der kräftigen B-Säule hinter den Vordertüren.
Kollmeier mußte zahlreiche Hindernisse überwinden. So wollte Opel mit ungebremster dritter Achse für den Zweitonner nur eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h freigeben. Doch damit gab sich der dickköpfige Westfale nicht zufrieden und überwandt sogar die Schwierigkeit, daß es keine Zweikreis-Hydraulikanlage für die wahlweise Verwendung als Zwei- oder Dreiachser gab.
Wir haben dies in nur sechs Wochen entwickelt”, sagt er schlicht.
Ein Kugelventil sorgt jetzt dafür, daß bei Ausfall eines Brems-kreises hinten je ein Rad jeder Seite gebremst wird.
Allein die Kupplung der Bremsanlage zwischen Aufbau und Astra kostet etwa 1200 Mark. Erfolg des Aufwands: Die Geschwindigkeit ist nicht limitiert. 150 km/h erreichten die Opel-Ingenieure mit dem 66 kW (90 PS) starken Astra; schwächere Motorvarianten sind ebenfalls möglich. Die Astra-Karosserie, wahlweise zwei- oder viertürig, bleibt unverändert.
Im Heck bilden zwei Vierkantrohre mit Bolzen und Stellschrauben, auf dem Dach zwei Träger mit Klammerbügeln die Verbindung zwischen Auto und Wohnaufbau. Probleme bereitete zunächst die Zulassung. “Es gab keine Klassifizierung für dieses Fahrzeug, es ist ja einmalig”, beschreibt der Heku-Chef die Schwierigkeiten. “Was glauben Sie, was ich für ein Genehmigungsverfahren hatte.”
Letztendlich konnte er die Zulassung als Pkw durchsetzen – der Car-Camp ist der einzige dieser Art mit drei gestempelten Nummernschildern. Und es ist der einzige mit einem 4,5 Meter langen Wohnaufbau. Der ruht auf einem eigenen Alu-Chassis, zählt Heku doch zu den renommierten Herstellern von Bootsanhängern. Vorn schmiegen sich gerundete, einschalige Gfk-Teile an die Opel-Karosserie.
Die hinteren Wände bestehen aus einem konventionellen, 33 Millimeter starken Aluminium-Sandwich mit Styropor-Isolierung. Den Aufbau lässt HEKU von einem portugiesischen Wohnwagenhersteller fertigen. Schließlich müssen rund 1,4 Millionen Mark Entwicklungskosten wieder hereingeholt werden. Die weichen Formen und die geringe Breite von nur 1,95 Meter sind zu erklären: “Ich konnte doch an Kadett und Astra nicht einfach eine Kiste anhängen”, meint Kollmeier.
Obwohl Astra und Car-Camp zusammen 6,20 Meter erreichen, bleibt nicht viel Bewegungsfreiheit. Doch, so Kollmeier, “es gibt keine Stelle, die nicht genutzt ist”.
Im spitz zulaufenden Bug zum Beispiel bringt er ein 2,10 Meter langes und maximal 1,30 Meter breites Bett unter sowie eine Reihe von Schränken. Links folgt ein komplett ausgestatteter Sanitärraum, rechts der Küchenblock. Eine Rundsitzgruppe schließt den Wohnbereich ab. Kleine Tricks zeugen von der Findigkeit des agilen Heku-Chefs. Im Sanitärraum realisierte er unter dem Waschbecken einen zusätzlichen Abwassertank.
Der Frischwassertank hat seinen Platz in der Schräge unter dem Bett gefunden; Heizung: (Trumatic-e 1800) sowie Ladegerät sind unter dem Kühlschrank versteckt.
Ab etwa 54.000 Mark ist der Heku Car-Camp zu haben, rund 30.000 Mark entfallen davon auf den Auf- und Ausbau. Nicht zu viel für das außergewöhnlichste aller Reisemobile. Der Heku-Chef Helmut Kollmeier kann ein erstes Fazit ziehen:
“Eine Wahnsinns-Entwicklung”, schaut er zurück. Aber: “Ich bin so’n Typ, der zieht das durch, egal, wie lange es auch dauert.”
– Autor: Randolf Unruh – promobil 3/1992 –
Abgeschrieben aus Test-Bericht: PROMOBIL 3/1992 – Seite 7 und 8 Artikel-Urheber: Randolf Unruh – PROMOBIL
Abschließend möchte ich nochmals betonen, dass obiger Artikel wohl ausnahmslos die beste technische Beschreibung des Car-Camp von HEKU beinhaltet. Deswegen zog ich es vor, hier keine eigene Beschreibung zu fertigen. Und ich kann dem Redakteur der PROMOBIL Herrn R. Unruh nur dafür danken, denn laut meiner eigenen mittlerweile langjährigen Erfahrung kann ich nur sagen – “alles stimmig”!
Persönliche Erfahrungen siehe Seite: Erfahrungen.
Wichtig ist auch zu erwähnen, dass mittlerweile das Heku Car-Camp-Typ-1 seit ca. 1997 nicht mehr gebaut wird – jedoch nach 9 Jahren Pause seit 2006 den verbesserten Car-Camp-Typ-2.
Allerdings wurde die Produktion des Typ 2 im Jahre 2012 gestoppt, da die zuständigen EU-Kommissare für die EU-Zulassung des Sonderwohnmobils meinten, es sei ab jetzt ein “Auflieger”. Auflieger dürfen bekanntlich nur 80 Std./km fahren …
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